Benim özel sektörüm: "Götürelim abi"

Zaman Gazetesinde İsa Sezen imzalı bir haber. 18 Şubat 2007'de yayınlanmış..

Haber, aslında haberden çok otobüs şirketlerinin hayallerini yansıtan bir 'dilekçe'..

Olsun, otobüs şirketleri de bizim; onların da dilekçe yazmak özgürlükleri var. Var da, isteklerinin ne denli dengeli olduğuna da bakmak lazım.

'Haber'den bazı pasajları aşağıya alıyorum. Pasajlar müteselsil değil, aralarında boşluklar var; tamamını okumak için yukarıdaki linki tıklayabilirsiniz.

Şimdi 'haber'e geçelim:

Uçak biletlerinin ucuzlaması sebebiyle havayolu şirketleriyle sıkı bir rekabete giren otobüsçüler, şimdi de Ankara-İstanbul arasını hızlı trene kaptırmamak için harekete geçti.

İki şehir arasındaki yolculuğu 3 saate indirecek olan hızlı trenin 2009'da hizmete girmesi bekleniyor. Planlamaya göre, iki yıl sonra demiryolunu tercih edenlerin oranı yüzde 10'dan yüzde 80'e çıkacak. Otobüs işletmeleri, en yoğun karayolu hattını kaybetmemek için hızlı trenin işletmesine talip. Ulusoy ve Kamil Koç, işletme devri konusunda ihale açılmasını istiyor.

Demiryolu pahalı bir yatırım. Altyapısı pahalı olan bir yatırım. Altyapıyı bir defa kurduktan sonra, işletme giderleri, havacılık ve karayolu taşımacılığı ile mukayese edildiğinde çok daha azdır.

Otobüsçüler de bunun farkında tabii. Dolayısı ile, altyapı tamamlandıktan sonra, üstyapıya talip olmak istiyorlar. Çünkü, 'hızlı tren' devreye girince, otobüsçüler, rekabet edemeyeceklerini biliyorlar.

Tam olarak dile getirmedikleri amacı yeniden okursak, 'Ankara-İstanbul arasını hızlı trene kaptırmamak' değil, 'Ankara-İstanbul arasında hızlı treni kapmak' istediklerini görebiliriz.

İyi hoş da, onca yatırımı devlet fonları ile yaptıktan sonra, otobüsçülere bunu devretmenin gerçekten mantığı var mı? Otobüsçülerin katma değeri ne olacak? Sağda solda çok sayıda bilet satış gişelerinin olmasından öteye, ne katkıları olabilir?

Bence pek yok.

[...] demiryollarıyla ilgili bir ekip oluşturarak ciddi hazırlıklar yapan Ulusoy Turizm, Zaman'a çalışmalarıyla ilgili ayrıntılı bilgiler verdi. Trabzon, Adana, Antalya gibi uzun mesafeli hatlara düzenlediği sefer sayısını düşüren şirket, İstanbul-Ankara, İstanbul-İzmir gibi hatlara yoğunlaşmış durumda.

Ne yapmaları gerektiğini burada da görüyoruz aslında.. İstanbul-Ankara, İstanbul-İzmir gibi hatlara yoğunlaşmak yerine, ülkenin geri kalanına kaliteli karayolu ulaşımını hedefleyebilirler pekala.

Demiryoluyla yolcu taşımacılığında özel sektöre de fırsat verilmesi için yetkililerden mevzuatın düzeltilmesini isteyeceklerini belirten şirketin genel müdürü Mustafa Yıldırım, "İstanbul-Ankara güzergahı bizim için çok önemli, kaybetmek istemiyoruz. Hızlı tren devreye girdiğinde hem biz hem de uçaklar etkilenecek." dedi.

Özel sektöre fırsat vermek... Kulağa çok hoş geliyor tabii..

Otobüs şirketleri 70-80 senedir var; madem demiryolu konusunda fırsat istiyorlar, bir araya gelip bazı demiryolu hatlarının altyapısını kurmaktan başlayarak işletmesine de talip olmak akıllarına gelmedi mi?

Tabii ki, gelmiştir. Ama, onu yapmak zor, ve sıkıntı demek.. Onun yerine, altyapıyı bırakırsın devlet kurar, ondan sonra da --sıradan vatandaşın vergileri ile-- kurulan bu altyapının üzerine konup kâr edersin..

Başka bir deyişle, örtülü kaynak transferi..

Ama, bu yeni bir şey değil ki.. Telekom'un 'satış'ı da, elektrik dağıtımının bölgelerdeki derebeyliklere devri de aynı şeydir...

Ekende yok, biçende yok.. ama olsun..

Mustafa Yıldırım, Ulaştırma Bakanlığı'nın son üç yılda devrim niteliğinde çalışmalar yaptığını, bu durumdan otobüsçülük sektörünün zarar gördüğünü kaydederek, yatırımları günün şartlarına göre yapanların ayakta kalabileceğini kaydetti.

Doğru. Ama, ülkenin geri kalanı bir hayli geniş bir coğrafya. Azıcık dişlerini sıkıp oralara da gidebilirler. Bu sayede oralardaki ekonomik hayatın daha bir canlanmasına da katkıda bulunabilirler.

İşte fırsat.

Şirket, aynı zamanda Türkiye'nin farklı bölgelerinde atıl durumda olan banliyö hatlarının yeniden canlandırılması için çalışılıyor. Aydın'da belediye ile birlikte kullanılmayan atıl bir hattı yeniden devreye sokup şehrin 30 kilometre doğusu ve 30 kilometre batısına banliyö hattı oluşturmayı planlayan şirket, konuyla ilgili Ulaştırma Bakanlığı yetkilileriyle önümüzdeki günlerde görüşme yapacak. Genel Müdür Yıldırım, "Belediye ile Ulaştırma Bakanlığı mutabakat sağlarsa ve altyapı yatırımına devlet destek verirse projenin gerçekleşmemesi için hiçbir sebep yok. Üstyapı ile ilgili gerekli donanımları biz temin edeceğiz. Yurtdışından vagon kiralama için araştırmalarımızı sürdürüyoruz.

Hala daha aynı bakış.. 'Altyapıyı siz kırın, üst yapıyı bize verin'.. Üstelik, hala daha vagon kiralama konusunda da araştırmalarını devam ettiriyorlar..

Bütün marifet buysa, bunun bir 'marifet' olduğunu da söylemek pek de mümkün değil.

Bence, eğer ciddiye alınmak istiyorlarsa, herhangi bir hattın tamamını --altyapıdan başlayarak-- yap-işlet-devret modeli çerçevesinde kurup çalıştırmaları lazım.

Bunu yapamıyorlarsa, demiryolunun amortisman giderlerini devletin sırtına devretmek kurnazlığı sonucunda ortaya çıkacak marjı bize kâr diye anlatmaları hiç de ikna edici olmaz.

Önemli otobüs işletmelerinden Kamil Koç, demiryollarıyla ilgili gelişmeleri yakından takip ediyor. Firmanın Yönetim Kurulu üyesi Sema Gülez, akılcı ve uygulanabilir şartların ortaya konulması durumunda işletme hakkını almak için ihalelere gireceklerini söyledi.

Nedense, ben bu paragrafı, 'devlet bize çok lavaş bir imkan saglarsa, biz talip oluruz tabii, neden olmasın' diye okuyorum...

Demiryollarının altyapı, bakım ve onarım, sinyalizasyon gibi önemli gider kalemlerinin bulunduğuna dikkat çeken Gülez, "Trenlerin işletmesine talip olacaklar, belli bir maddi yükün altına girecek. Devletten, tren işletmelerini özel sektöre açarken bu durumları da değerlendirip ona göre fiyat politikası belirlemesini istiyoruz.

Ne demektir, devletin 'bu durumları da değerlendirip ona göre fiyat politikası belirlemesi'?..

Aslolan demiryolları işletmesinin karlılığı ve müşterinin memnuniyeti değil midir? Bu denklemde, sadece bir aracı olmak peşindeki otobüs şirketlerinin nesini düşüneceğiz?

Demiryollarını kuran devlet, işletmesini yapamaz mı; özel sektör kuş mu konduracak?

Özel havayolu şirketlerinin devreye girmesiyle uzak mesafelerde yolcu potansiyeli düşen otobüsçüler arayış içerisine girdi. Kısa mesafeli hatlarda yoğun bir rekabet dönemi başladı. Uçaklarla zaman ve konfor yarışına giren otobüsçüler, kesintisiz ve ücretsiz internet, uydu bağlantısıyla 50'den fazla televizyon kanalını izleme, sıcak yemek imkanı sağlayan mutfaklı otobüsleri devreye sokuyor. Bazı firmalar tuvaleti bulunan otobüslerle 'non stop' (molasız) seferler düzenleyerek uçaklarla aralarındaki zaman farkını azaltmaya çalışıyor.

Eh.. güzel.. güzel de, bu 'hizmet'leri hangi hatlarda veriyorlar? Bu bir.

İkincisi, bu dedikleri hizmetleri, demiryolları işletmesi de pekala verebilir. Bu hizmetler için gerekirse özel sektör firmaları kullanılabilir. Bunları yapmak için bütün teşkilatı özel sektöre devretmeğe gerek yok ki..

Uçaklarda olduğu gibi seyahat başına hediye puan ve ücretsiz bilet vermeye başlayan firmalar, yolun kalan süre ve hız bilgilerini LCD ekranlarda yolcularına gösteriyor.

Bunlar, bence bahse değmez birer 'gimmick'..

Havayolu şirketleri de 1 YTL'lik promosyon uçak biletleriyle yolcu pastasından aldığı payı genişletmeye çalışıyor.

Havayolu taşımacılığında Devlet Hava Meydanları havaalanlarını yönetiyor. Gerekirse, bazı hava alanlarını da özelleştiriyor. Devlete ait Türk Hava Yolları şirketinin havaalanlarında bir tekeli yok; buna gerek de imkan da yok.

Demiryolları buna benzer bir yapılanmada değiller. Tren istasyonları, raylar ve sinaylizasyon gibi her türlü altyapı Demiryolları işletmesine ait. Bu benim bildiğim kadarıyla, demiryolları işletmeleri ister özel sektörün isterse de devletin olsun, dünyanın heryerinde de bu böyle.

Bu yüzden olacak, demiryolu taşımacılığı bu tür münferit şirketlerin kolay girebileceği bir sektör değil.

Böyle 'altyapı devletten, üstyapıya da biz konalım' mantığı olmayan ABD'de gerçek anlamda demiryolu şirketleri var tabii, ama belli bir yaygınlık ve kalite standardını yakalayabilmiş değiller.

Bunun çok sebebpleri var tabii ki. Bu sebeplerden bir tanesi de, özel sektör olmak hasebiyle, kârlı gördükleri güzergahları seçmeleri, buna karşılık ihtiyaç hissedilen başka bölgeleri gözardı etmeleri yüzünden, bir sistem olarak demiryolu ulaşımının yeterince yaygın olamayışıdır.

Demiryolu, henüz canlılık kazanmamış bölegelere kurulursa, hem önemli bir sosyoekonomik planlama enstrümanı olur, hem de istimlak bedelleri vs düşük olacağı için yatırım açısından anlamlı olabilir.

Her hal ü kârda, bu tür şeyleri devletler yapabilir --istimlak edebilme yetkisi vs açısından da. Ve, yatırımın büyüklüğü ve geri dönme hızının başlangıçlarda çok yavaş olması yüzünden, kurulduktan sonra, uzun zaman için kârlı olmayabilir bu hatlar. Özel sektör buna gelemez. Yani, artık gelemez. Demiryollarının alternatifsiz olduğu, fahiş kârların yapılabildiği, 'Demiryollarına hücum!' dönemi biteli çok oldu..

ABD'den farklı olarak, İngiltere'de vaktiyle özel sektör tarafından işletilen demiyolu hatları vardı; fakat şirketler arasındaki rekabet ve bunun getidiği uyumsuzluklar, ülkenin bir başından öteki başına gidecek olanlara çile, ve verilen toplam hizmetin de son derece verimsiz olmasına yol açtığı için, (teknik anlamda 'devletleştirilmesi' daha sonralara raslar) sistem kamu otoritsinin kontrolüne alındı.

Yakın zamanda da, demiryolu şirketi (British Rail) topyekun özelleştirildi. Belli hatlarda ya da bölgelerde değişik şirketler hizmet satışı yapıyor. Yani, raylar, sinyalizasyon vb gibi, sistemin geri kalanı ana şirkete (British Rail) ait olmakla beraber, nakliye vagonları nakliyecilik yapan değişik şirketlerce sağlanıyor.

Bunun ne derece faydalı olduğu da tartışılır. Oligopolleşmeye, dolayısıyla fiyat şişirmelere yol açtı. Hukuki ve palyatif düzenlemelerle bu sorun giderilmeğe çalışılıyor.

Avrupa'nın geri kalan kısmında da demiryolu şirketleri özelleştirildi. Almanya'da, mesela, yakın sayılabilecek zamanda yapıldı bu. Ve, asıl gaye şirketin borçlarını devlet maliyesinin üzerinden çıkarmaktı. Bu deneyin sonuçlarını da henüz görebilmiş değiliz.

İsviçre'de ise, özellile kısa dağlık hatlarda, uzun yıllardır dar ray sistemi ile çalışan muhtelif özel demiryolu sistemleri var. Bunlar genellikle belli noktalar arasında çalışan hatlar ve sistemin tümüne sadece yolcu aktarma amaçlı entegre.

Her neyse. Avrupa deneyinde gördüğümüz uygulama, devlete ait demiryolları işletmesini topyekun özelleştirmektir. Bunun sonucunda bu işletmelerin daha kârlı olup olmadıkları ise henüz belli değil.

Kârlı bulmadıkları bölgelerdeki hatları kapatmaları sonucunda da, çok değişik sektörler menfi etkileniyor; o bölgedeki bütün toplumun çok ciddi sosyal ve ekonomik kayıpları olabiliyor. Bu durumda da, tekrar devlet devreye girmek zorunda kalabiliyor.

Bizde, demiryolları sözkonusu olduğunda, kimsenin henüz bir topyekun özelleştirmeden bahsetmediği ortada. Sebebi de belli: Diğer taşımacılık sektörleriyle ülke çapında rekabet edebilmek için çok büyük yatırımlar gerekiyor. Bunları da özel sektörün yapmasını bekleyemiyoruz; yapacak olsaydılar çoktan talip olurlardı.

Hâl böyle iken, yatırımı yapılmış bir iki hattın özel sektöre açılmasını da --şu an için-- ben çok da akıllıca göremiyorum.

Birincisi, ki, buna yukarıda kısaca değindim, otobüsçülerin çok kârlı olan İstanbul-Anakara üzerinde odaklanması ülkenin geri kalanında hizmet veriyor olması lazım. Daha kârlı olan bu hattı onlara devretmek demek, diğer bölgelere eğilmek zorunluluklarını kaldırmak olur.

Bunun yerine, bu hatlardaki yolcuları demiryolları taşıyabilir, bu hattın devamı olacak seyahatleri ise otobüs işletmeleri yüklenebilir. Bunun için, gerekirse, sırf bu amaca yönelik bir 'aktarma garı' kurulabilir.

İkincisi ise, daha da önemli: Demiryolu işletmesi, yıllardan sonra ve nihayet kârlı bir iki hat sahibi olmalı ve oradan elde ettiği kazanç ile ülkenin diğer kısımlarına yatırım yapabilmelidir. Daha sonra da, Devlet Demiryolları, uygun bir mevzuat ile, özelleştirilebilir bence.

Her hal ü kârda, otobüsçülerin dile getirdiklerini çok ciddiye almıyorum. Hem sırası değil, hem yetkin değiller, hem de başka yerlerde yapacak daha çok işleri var. En kârlı hatları ellerinde tutmaları şart değil.